Complexo santista exportou R$ 61,8 milhões de soja e milho, 100 mil toneladas a mais do que os portos do Arco Norte, afirma a Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil. Foto: Divulgação

Cais santista teve maior volume de soja e milho embarcados em 2023, levando vantagem sobre os complexos

O Porto de Santos superou o Arco Norte (que inclui os portos de Barcarena e Santarém, no Pará, Itaqui, no Maranhão, e Itacoatiara, no Amazonas) no volume de soja e milho embarcado em 2023. Enquanto o complexo santista exportou R$ 61,8 milhões, os portos localizados acima do paralelo 16 escoaram R$ 61,7 milhões, uma diferença pequena de 100 mil toneladas, mas que sinaliza para a falta de planejamento na navegação interior. Os dados são da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA).

O Arco Norte liderava o ranking de exportações de soja e milho desde 2020. “A gente acreditava, no início do ano, que o Arco Norte manteria a posição de primeiro lugar no ranking, mas a região não contava com o El Niño e suas consequências para a navegação interior na região Centro-Norte do País (como a seca)”, afirma a assessora técnica da Comissão Nacional de Logística e Infraestrutura da CNA, Elisangela Pereira Lopes, responsável pelo levantamento.

Mas, para Elisangela, os fenômenos climáticos não são a principal causa no declínio do volume exportado. “É a falta de planejamento estratégico para o escoamento dos produtos brasileiros. Não há um plano de manutenção periódica das vias navegáveis. No Brasil, se navega quando os rios têm profundidade, já no período de seca, de setembro a novembro, há uma redução gradual natural da capacidade das barcaças. Os rios voltam a ter vazão a partir de janeiro, quando a chuva retorna com força total”.

A especialista atribui a responsabilidade do planejamento das vias navegáveis ao Ministério de Portos e Aeroportos e a fiscalização à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). “Não temos um plano de dragagem, de derrocamento dos rios de maneira que se possa navegar o ano todo.”

Contudo, Elisangela vê no lançamento do Plano Geral de Outorgas (PGO) dos Rios, anunciado recentemente pelo ministro da Casa Civil, Rui Costa, e pelo ministro de Portos e Aeroportos, Silvio Costa Filho, uma sinalização positiva.

O PGO propõe concessões ou autorizações das vias navegáveis à iniciativa privada, cabendo ao concessionário a obrigação dos serviços de manutenção.

“No PGO, já estão escalados os rios Madeira, Tapajós, Tocantins, Mercosul. O processo está na fase de elaboração de estudos e a primeira audiência pública sobre o Rio Madeira e Mercosul, este último localizado na região do Uruguai, Rio Grande do Sul e Lagoa Mirim, está prevista para maio deste ano”.

Quanto à logística, Elisangela explicou que os portos do Arco Norte favorecem a saída das cargas destinadas à Europa, enquanto as regiões Sul e Sudeste, com o Porto de Santos incluído, são ideais para produtos que têm rotas asiáticas. Porém, ela destacou que a escolha das rotas terrestres, dos centros produtivos aos portos, costuma se sobrepor ao destino das cargas no exterior.

Produção de soja e milho

Conforme o levantamento da CNA, o Brasil produziu 286,5 milhões de toneladas de soja e milho em 2023, sendo 197,5 milhões de toneladas no Arco Norte, o que representa 68,9% do total. Do montante produzido acima do paralelo 16, o excedente de 94,3 milhões de toneladas foi escoado para as regiões Sudeste e Sul, não necessariamente a totalidade para exportação, de acordo com Elisangela.

A região abaixo do paralelo 16 produziu 89 milhões de toneladas (31,1%) de soja e milho, totalizando 119,7 milhões de toneladas exportadas por Vitória (ES), Rio de Janeiro (RJ), Santos, Paranaguá (PR), São Francisco do Sul (SC), Imbituba (SC) e Rio Grande (RS).

Expansão de ferrovias pode favorecer ainda mais a região

O consultor portuário Ivam Jardim, da Agência Porto Consultoria, diz que Santos e o Arco Norte são concorrentes nas exportações de soja e milho. Segundo ele, embora o Arco Norte represente uma rota ideal, geograficamente, para a exportação da produção do Mato Grosso (distância mais curta), os produtores e tradings enfrentam falta de infraestrutura e uma operação logística mais complicada.

Jardim aponta que os grãos precisam passar por dois modais para chegar até os navios que farão essa exportação: o rodoviário, cuja principal rota é a BR-163, que historicamente sempre teve problemas e agora está concessionada, e o hidroviário, de Miritituba até Vila do Conde ou outro porto com capacidade de operar navios de grande porte que fazem essa exportação dos produtos.

“Nesse trecho hidroviário, se por algum motivo meteorológico a navegação ficar prejudicada, o transporte acaba prejudicado. Além disso, esse trecho ainda carece de maior capacidade nos terminais em Miritituba, bem como um aumento da quantidade e empresas que fazem transporte de barcaças”.

O Porto de Santos, diz o consultor, conta com os modais rodoviário e ferroviário para se conectar à vasta área de produção do Mato Grosso. Cada quilometro que a ferrovia avança ao Norte, mais carga o Porto de Santos fica competitivo a absorver.

“Por isso, para o Porto de Santos e demais portos abaixo do paralelo 16, a construção da ferrovia ligando Rondonópolis a Cuiabá e a Lucas do Rio Verde permitirá a conexão do maior mercado exportador de grãos do País com a malha ferroviária nacional”.

O especialista complementa explicando que, atualmente, as operações da Rumo atingem apenas a região Sul do estado do Mato Grosso, a partir de Rondonópolis. Com as expansões planejadas pela Rumo, em direção ao Centro-Norte do estado, o Mato Grosso estará conectado com a malha ferroviária nacional, por meio da malha norte da Rumo.

“Porém, Santos é o porto com a maior capacidade de exportação desse tipo de produto por conta de grandes investimentos feitos na última década”.

Fonte:A Tribuna

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