Considerado uma das grandes invenções da segunda metade do século 20, o contêiner revolucionou o transporte marítimo de cargas e se tornou um pilar logístico global. A caixa de aço que armazena mercadorias diversas foi inventada em 1955 pelo fundador da Sealand (hoje, Maersk Line), o norte-americano Malcom McLean, mas acabou adotada pelo mercado só em 1970. Desde então, não para de ganhar espaço por agregar praticidade e eficiência à movimentação de cargas, exigindo cada vez mais investimento em toda a cadeia logística, no Brasil e no exterior.
Considerado uma das grandes invenções da segunda metade do século 20, o contêiner revolucionou o transporte marítimo de cargas e se tornou um pilar logístico global. A caixa de aço que armazena mercadorias diversas foi inventada em 1955 pelo fundador da Sealand (hoje, Maersk Line), o norte-americano Malcom McLean, mas acabou adotada pelo mercado só em 1970. Desde então, não para de ganhar espaço por agregar praticidade e eficiência à movimentação de cargas, exigindo cada vez mais investimento em toda a cadeia logística, no Brasil e no exterior.
McLean teve a ideia de criar o contêiner enquanto observava o lento processo de embarque de produtos nos portos de Nova Iorque e Nova Jérsei, nos Estados Unidos. Após muitos testes, chegou ao modelo ideal, uma caixa de aço padronizada, empilhável, segura e fácil de carregar e descarregar. Os primeiros contêineres tinham 33 pés (10 metros de comprimento). Atualmente, são fabricados com 20 pés (seis metros) e 40 pés (12 metros).
Há os contêineres comuns e os refrigerados, distribuídos em oito tipos: dry box (tradicional), high cube, graneleiro dry, open top, open side, reefer (refrigerado), tanque e flat rack. Especialista em transporte marítimo em contêineres, o sócio da Solve Shipping, Leandro Carelli Barreto, explica que os contentores que circulam nos portos brasileiros são importados.
“Hoje, cerca de 90% da produção de contêiner está concentrada na Ásia, especificamente na China ou na Coreia. E grande parte do nosso minério é exportado, transformado em aço e utilizado como matéria-prima na produção de muitos desses contêineres”.
De acordo com Barreto, no Brasil, em geral, os armadores compram metade da frota de contentores que necessitam e alugam a outra metade. O preço pode variar de US$ 2 mil (R$ 10,4 mil) a US$ 14 mil (cerca de R$ 73 mil), conforme o tipo e o tamanho da caixa de aço.
Rota global
A vida útil gira em torno de oito a dez anos, porém, o tempo da caixa metálica que é utilizada no transporte de sal cai para dois anos. O curioso é que, apesar do ganho operacional nos embarques e desembarques de carga, um contêiner faz, em média, apenas quatro viagens por ano.
“Por exemplo, para chegar na Ásia, ele leva uma média de 60 dias. Lá, permanece mais uns dez dias no terminal para descarga, de onde é levado até o cliente para descarregar a carga e volta para o terminal. Além disso, entre 60% e 70% dos contêineres devolvidos ao armador necessitam de algum tipo de manutenção ou reparo, desde uma lavagem até o conserto de um furo no assoalho ou na lateral. Só aí, vai mais um mês”, explicou o especialista.
“Claro, um contêiner que faz a rota Brasil-Europa ou Brasil-Estados Unidos pode fazer mais de quatro viagens por ano”, complementou. A Ásia ainda é o maior parceiro comercial do Brasil e, consequentemente, a principal rota de contêineres. Mas, para oferecer um serviço semanal para a China e demais países asiáticos, um armador precisa dispor de 12 a 13 porta-contêineres de 10 mil TEU (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).
“Enquanto dois ou três navios estão viajando para a Ásia, outros dois ou três estão operando lá, dois ou três estão voltando para o Brasil e outros dois ou três estão operando na nossa costa”, exemplificou Barreto.
Investimento e mercado
Ele salienta que operar contêiner requer um “oceano” de investimentos. Um navio com capacidade para 10 mil TEU pode custar em torno de US$ 120 milhões (R$ 625 milhões).
“O armador precisa comprar, além do navio, pelo menos mais 30 mil contêineres, porque enquanto ele está transportando 10 mil contêineres, tem outros 20 mil fazendo desembarque de carga, em manutenção ou ainda indo e vindo de cliente. Então, o armador tem um gasto de mais US$ 100 milhões (R$ 520 milhões) em contêineres. Somando tudo, o armador gasta em torno de US$ 220 milhões (R$ 1,1 bilhão) na aquisição do navio e para equipá-lo”.
Em 2022, de janeiro a outubro, o Brasil embarcou entre 750 mil e 800 mil TEU com destino à Ásia. Na importação, foram movimentados 1,4 milhão de TEU na mesma rota. Os dados são da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Em Santos
Na movimentação de contêineres, o Porto de Santos chegou à marca recorde de 5 milhões de TEU em 2022 - alta de 3,2% em relação a 2021. Cada vez mais o complexo santista se aproxima da capacidade máxima para movimentação de contêineres: 5,3 milhões de TEU/ano.
Desde 2020, a Autoridade Portuária de Santos realizou cinco leilões e endereçou mais seis projetos para atender às demandas do Porto. Entre os projetos previstos, está um novo terminal de contêineres, o STS10. A área está localizada no Saboó, na Margem Direita. Ele aumentará a capacidade para esta carga em 2,3 milhões de TEU/ano, retirando o risco do Porto em operar no seu limite de capacidade.
Fonte: A Tribuna
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